人們正越來越關心一個問題：那么多電動車的電池組是否會成為另一個環境的負擔?要知道，一個小小的鈕扣電池就能汙染大約60萬升水，相當於你一輩子喝水的總量;而一節傳統的含汞1號電池爛在地裏，能使周邊1平方米的土地失去任何農用價值。當前歐盟國家每年共售出80萬噸汽車電池、19萬噸工業電池和1.6萬噸家用電池。當電動車的時代來臨之後，全球的數字還將更加恐怖。
如果說那些使用過的電池組將像垃圾一樣被堆在路邊，貴金屬回收又有點言過其實。因為即使當汽車電池的使用壽命結束之後，一個用過的鋰離子電池仍然保留著其大部分的儲藏能量的能力。很多分析師都預計，在2010年之後，廢舊電池的二手市場將會大幅增長。
但是，反對者擔心的是，一旦這成為現實，就需要很大的一個基礎設施建設去收集這些廢棄的電池組，然後還要重新評估它們的價值，再將它們向消費者重新銷售。塑膠回收這可以在短期內實現嗎?
說得沒錯，但現在有一個很現成的例子，就是汽車中裝載的用於啟動汽車的常規12伏鉛酸蓄電池。這種電池每年都要被裝載到7000萬輛新建造的汽車上，因其含有鉛和硫酸，是垃圾場裏最危險的物品之一。
根據美國環境保護署的統計，僅在美國，電子零件回收每年差不多需要耗費1億顆汽車啟動電池，其中有99%已經被回收和循環利用。因為美國的用戶如不把廢舊電池交回制造商、零售商或者批發商，每買一節新的蓄電池要多付3美元至5美元。
一顆12伏常規電池中，將近97%的鉛能夠被回收利用。而電解液，尤其是硫酸，可以被中和，然後派上其他用場，比如轉換成硫酸鈉，做成肥料或者染料。即使是電池的塑料外殼，下腳料回收也能被重新利用。
中國現在到處都能夠看到電動自行車，其電瓶也大多是鉛酸蓄電池。電動自行車的電瓶是易耗品，平均使用1年左右就要更換。浙江綠源電動車有限公司品牌中心經理丁霄表示：“目前報廢的鉛酸蓄電池，基本上可以修複，修複後效率可達新電池的80%以上，第二次修複效率也有50%以上。”
該公司當前的做法是：針對任何品牌的電動車和汽車的鉛酸蓄電池，廢五金回收對尚可修複的，通過專用技術進行修複，重新投入使用;對徹底損壞不能修複的鉛酸蓄電池，回收後交由有資質的鉛鋅處理企業，提煉再生鉛。
不少省、市也明確規定，市場上銷售的電動自行車，凡購買新電池者必須交回廢電池，否則不予出售新電池。
但是這種回收工作並不總能做好。環保組織鐵匠基金會(Blacksmith)認為，世界上最嚴重的10個汙染問題，其一就是錯誤拆除鉛酸電池造成的。
有很多回收廢品的是一些地下加工廠，他們將回收來的鉛酸蓄電池存放在不具備條件的空地或倉庫裏，加工過程也沒有資質，造成了鉛的大量浪費和三廢的大量排放。
在瑞士和日本，每處理一噸廢電池，政府要補貼廢電池處理企業約合人民幣5000元;而在韓國，電池廠家每生產一噸要交一定數量的保證金，用於支付回收者、處理者的費用，並指定專門的工廠進行處理;還有的國家對電池生產企業征收環境治理稅或對廢舊電池處理企業進行減免稅等。
經過長時間的發展，鉛酸蓄電池早已進入成熟期，並曾一度廣泛應用到電動客車上。但其容量低、體積大、汙染嚴重的種種缺點，使其逐漸被汽車企業所棄用。相比之下，鋰離子電池的單位重量儲能高，價格也不昂貴，基本無毒。因此現在的新能源汽車普遍傾向於采用磷酸鐵鋰和錳酸鋰電池。
鋰離子電池組從去年開始首次被用在汽車上——世界上第一輛使用鋰離子電池的汽車是梅賽德斯-奔馳2009款的S400混合動力車——越來越多的其他汽車制造廠商也開始做同樣的事情。
同時，回收電池也成為電動汽車制造廠商無法回避的問題。在全球混合動力車市場占據大半江山的豐田汽車公司，已經為其經銷商就如何正確處置像普銳斯汽車上那樣的廢棄的鎳氫電池組，而建立了標准程序。
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